Фурам на смех: кто вставляет палки в колеса костанайским перевозчикам?

Планомерно развивающийся костанайский рынок грузоперевозок не вписался в крутой поворот, вызванный антироссийскими санкциями

Как итог – десятки фур, простаивающие мертвым грузом, водители без работы и предприниматели, не знающие, чем закрыть кредиты. Костанайские грузоперевозчики говорят, что всему виной наплыв российских и белорусских конкурентов, которые регистрируют здесь свои компании и возят грузы в страны ЕС под казахстанским флагом в обход санкций.

«Они отбирают у нас работу»

А ведь изначально в выигрышном положении оказались именно отечественные перевозчики. Пятый пакет санкций, запрещающий въезд грузового автотранспорта, зарегистрированного в Беларуси и России, по сути, прорубил для них окно в Европу. Цены на перевозки подскочили, и многие компании тут же решили переориентироваться на экспорт. Но не тут-то было – иностранных бланков разрешений или «дозволов», как называют их сами перевозчики, без которых въезд на территорию других государств невозможен, просто-напросто на всех не хватило. И раздутый рынок выплюнул первым делом именно казахстанцев.

– Когда российским и белорусским большегрузам запретили въезд в Европу, они начали возить грузы из России в Казахстан, – рассказывает руководитель ИП «Asia Trans Plus» Алдан Менкеев. – Раньше это было наше направление, но вышло негласное указание Комитета транспорта России – грузить только российские машины, чтобы поддержать отечественных предпринимателей. Соответственно, мы планировали занять их место в Европе, но столкнулись с дефицитом «дозволов». Их забирают российские и белорусские перевозчики, которые временно зарегистрировались в Казахстане и ездят на желтых номерах. Причем совершенно законно. Нам говорят: «Они платят налоги». Но водители у них все белорусы, заработанные деньги, в отличие от нас, они тоже тратят в Беларуси… У меня 70% водителей уволилось просто потому, что работы нет. Несколько лет назад государство призывало нас брать кредиты под 6%, чтобы развивать транспортную сферу и логистику. Мы взяли эти кредиты по госпрограмме, заложили все свое имущество, на которое работали годами, а сейчас оказались в такой ситуации, когда можем лишиться всего.

Корреспонденты «НК» побывали на так называемом отстойнике, который расположен в Тобыле. Фур с желтыми номерами было несколько. Сомнений в их происхождении не возникло – бок о бок стояли одинаковые, как близнецы, большегрузы с одним лишь различием: на одном номера белорусские, а на другом желтые – временной регистрации.

«Пойти ва-бланк»

Справедливости ради стоит сказать, что белорусы зашли на наш рынок не в одночасье, хотя в этом году по понятным причинам их стало в разы больше. Иностранцы облюбовали Казахстан еще несколько лет назад. Причина проста – раньше казахстанские компании на запад ездили не столь охотно, и «дозволов» хватало и нашим, и вашим. В Беларуси же конкуренция всегда была более высокой, и особо предприимчивые нашли лазейку – начали ставить свои большегрузы на временный учет в Казахстане. До введения санкций и вытекающей отсюда трансформации казахстанского рынка отечественные перевозчики прекрасно уживались с чужаками. Но когда казахстанцы тоже нацелились на Европу, они оказались в «пролете» и проиграли белорусам. Почему? Дело в том, что система выдачи иностранных бланков разрешений работает по принципу былых заслуг. То есть перевозчик берет, к примеру, 20 «дозволов». Если он все их отработал и сдал в срок, то на следующий год ему выдадут столько же бланков. Говоря простым языком, нынешние «дозволы» белорусы заработали себе еще в прошлом году. Новички же, решившие в этом году освоить западное направление, могут рассчитывать только на бланки из резерва, которого нет.

– В прошлом году на нашу область в первое полугодие было выделено 6500 бланков, в этом году за тот же период – 9500, то есть рост идет на 40%, – объяснил специалист инспекции транспортного контроля по Костанайской области Тимур Азан. – Но если в прошлом году в Костанайской области было зарегистрировано 54 перевозчика, то сейчас их 132! Не скажу, что рост пошел за счет белорусских и российских компаний. Не только они ездят на желтых номерах, есть еще и те автомобили, которые в лизинге, например. Я считаю, что ажиотаж создают сами перевозчики. Увидев, что в связи с геополитической ситуацией белорусским и российским перевозчикам въезд в Европу запрещен, они решили на этом заработать, но не учли, что такие перевозки требуют опыта. Например, берет человек ИБР на Литву, а визы нет. Через 50 дней бланк он должен сдать, но физически этого не может сделать. В итоге он и сам ИБР не использовал, и другому не дал. Из-за таких непродуманных действий на следующий год страдают все. К примеру, если из 500 бланков на Литву 50 штрафные, то на следующий год нам на область выделят уже меньше.

Впрочем, по словам Валерия Сусаренко, который руководит крупной и давно зарекомендовавшей себя на рынке компанией ИП Sv Trans Logistics, 50 дней – это мало не только для новичка. В отведенный срок можно уложиться, только если все звезды по дороге сошлись как надо. Любая очередь на границе или, не дай бог, техническая неполадка, и прощай, дедлайн. А это значит, что в следующем году перевозчику достанется еще меньше бланков… Предприниматели вот уже 2 года бьются за то, чтобы внести изменения в приказ и увеличить срок до 70-90 дней, но тщетно.

Черный рынок

Как известно, любой дефицит – благодатная почва для различного рода махинаций. И эта ситуация не стала исключением. Черный рынок, на котором перепродают «дозволы», существует давно, но сейчас он и вовсе расцвел махровым цветом.

– Мы неоднократно говорили на всех уровнях об этой проблеме, – рассказывает председатель комитета по вопросам транспорта РПП Костанайской области, руководитель ИП Sv Trans Logistics Валерий Сусаренко. – Официально «дозвол» стоит около
3 000 тенге, а перекупщики продают его за 200-1000 $ в зависимости от страны. Причем такие предложения свободно рассылают по чатам. Чтобы получить эти «дозволы», перекупщики регистрируют в нескольких регионах фирмы-однодневки, у которых нет ни транспорта, ни водителей. Они находят техпаспорты у знакомых и якобы берут транспорт в аренду. Причем ставят мотоциклы, «газоны», все что угодно… Когда появилась электронная система выдачи бланков, все стало намного прозрачнее, и, в принципе, она отлично работает и выполняет свои функции. Но через некоторое время перекупщики и тут нашли лазейки. Я считаю, что для решения этой проблемы нужно вновь открытые компании допускать на экспорт через 3 года, как это делают в других странах.

По словам Валерия Сусаренко, сейчас на его предприятии простаивают 80% машин. 10 большегрузов застряли в России в ожидании «дозволов». И каждый день простоя перевозчику обходится в немалые деньги… Предприниматель считает, что в сфере грузоперевозок накопилось слишком много системных проблем, которые придется разгребать не один год. Однако времени на раскачку нет, и сейчас нужно не искать виноватых, а оперативно решить вопрос с бланками, которые перевозчикам нужны как воздух.

– Единственный выход из положения – увеличить количество бланков иностранных разрешений по паритету, – уверен начальник отдела Палаты предпринимателей Костанайской области Роберт Юсупов. – Решать этот вопрос нужно на уровне МИДа и посольств, поскольку дело касается других государств. Кроме того, мы считаем, что нужно пересмотреть саму методику выдачи «дозволов».

В общем, ситуация классическая для нашей экономики – рынок изменился, а правительство вовремя на это не среагировало. Сколько придется ждать перевозчикам у моря погоды, неизвестно, ведь порой на замену одной цифры в приказе уходит несколько месяцев. Впрочем, бывают и исключения. Не так давно Казахстан вполне оперативно разрешил «перецепку» грузов перевозчикам из России и Беларуси. Правда, отечественные компании были категорически против и об этом прямо заявили на совещании республиканского уровня, куда их пригласили для обсуждения. Как говорят костанайские перевозчики, их внимательно выслушали и заявили, что открыты для предложений. Вот только забыли сказать, что решение на тот момент уже было принято. 1 июня Министерство индустрии и инфраструктурного развития отменило запрет на «перецепку» для грузоперевозчиков из России и Беларуси, что значительно ухудшило и без того плачевное положение отечественных компаний…

Арина Фисенко,
фото Абиля ДОЩАНОВА